17 Ocak 1875 Galata Tünelinin Açılış Tarihi

1875’te Açılan, Dünyanın En Eski İkinci Metrosu: Beyoğlu – Karaköy Tüneli

Beyoğlu – Karaköy Tüneli, İstanbul’un her bir köşesinde nasıl bir maziye sahip olduğunu kanıtlar nitelikte… Kent kültürü ve kent belleği gibi sözlerden bahis açınca akla en çok gelecek kentlerden biri İstanbul olsa gerek. Osmanlı, daha geride Bizans, onun da ardında Roma… Üç imparatorluğun payitahtı olan bu şehir şarıl şarıl akan nehirler gibi birbirinden farklı pek çok tarihi yapıya, esere, hikayeye sahip. Tüm bu nehirlerin döküldüğü deniz de İstanbul’un ta kendisi! Bu içeriğimizde de İstanbul’un nasıl bir tarihe sahip olduğunu hatırlamamıza vesile olacak bir mühendislik işine odaklanacağız: Beyoğlu – Karaköy Tüneli’ne. Kısaca “Tünel” olarak da bahsedilen, Londra metrosundan sonra dünyanın en eski ikinci metrosu olan Beyoğlu – Karaköy Tüneli’nin hikayesi 19. yüzyılın sonlarına rastlıyor. Dünden bugüne sayısız insanın buluşma noktası olan, Karaköy’e veya Beyoğlu’na çok kısa sürede ulaşmak için tercih ettiği Tünel’in inşası ise Eugène Gavan adlı bir Fransız mühendisin çabalarıyla başlıyor.
genel forum sitesi forumadasi.com

Beyoğlu – Karaköy Tüneli (1950)

1867 yılında Eugène Gavan adlı Fransız bir mühendis, turistik bir gezi maksadıyla İstanbul’a gelmişti. 1867’nin yaz mevsiminde İstanbul’a gelen Eugène Gavan, doğunun en ihtişamlı kenti İstanbul’a adım attığında, altına imzasını atacağı bir tünelden henüz habersizdi. Geldiği 19. yüzyılın, özellikle ikinci yarısında ise İstanbul’da belirgin olarak iki farklı yaka bulunuyordu. Haliç’in doğu ile batı arasında bir geçit teşkil ettiği o dönemde, İstanbul’un Müslüman kesimi daha çok, “İstanbul Yakası” olarak da tarif edilen Haliç’in sol yakasında yaşıyordu. Avrupalılar ve Hristiyanlarsa genellikle Haliç’in sağ yakasında, yani “Galata” ve “Beyoğlu” denilen bölgede oturuyordu. Şehrin en görkemli otelleri de, Avrupalıların “Pera” olarak adlandırdıkları Beyoğlu taraflarında bulunuyordu.



Eugène Gavan adlı Fransız mühendis de, Beyoğlu’ndaki bu meşhur otellerden birinde kalıyordu. Ne var ki, mühendisin hayran kaldığı yaka, Müslümanların ağırlıklı bulunduğu İstanbul Yakası’ydı. Bu nedenle yalnızca bulunduğu bölgede dolanmıyor, hemen her sabah Beyoğlu’ndan kalkıp yürüyerek Yüksekkaldırım yokuşunun başına geliyordu. Karaköy ile Bankalar Caddesi’nin kesiştiği noktadan başlayıp Galata’ya çıkan Yüksekkaldırım’dan Karaköy’e doğru uzanan mühendis, her seferinde bu dimdik ve nefes kesen yokuşu yürüyerek geçmek zorunda kalıyordu. Ayrıca bu yokuştan her geçişinde gah aşağı inen gah yukarı çıkan insanlara rastlıyordu. Fitil de işte bu yokuşu inip çıkan kalabalığı görünce ateşlendi.


Yüksekkaldırım (1890)

Eugène Gavan’ın, kendisi için adeta varoluşsal bir mesele haline gelen bir fikri vardı. Buraya bir yeraltı asansörünün inşa edilmesi fikri, onun tüm benliğini kaplamıştı. Böylesine işlek bir bölgenin arazisinin de, bir yeraltı asansörüne çok uygun olduğunu düşünüyordu. Bu amacını hayata geçirmek için, yalnızca 1 aylık tatile geldiği İstanbul’da tam iki yıl kalacaktı. Kente 1867’de gelen Eugène Gavan, 1869’a kadar, Yüksekkaldırım adıyla anılan yokuşun hemen yanındaki bölgeye bir yeraltı asansörü kurulmasıyla ilgili planlarını hazırlamıştı. Ancak iş bununla bitmiyor, hatta daha zor kısım şimdi başlıyordu.



O günün teknik şartları göz önünde bulundurulduğunda, böylesine bir tünel kazmanın zorluğu ortadaydı. Bu tüneli açmak için tümüyle insan gücüne ihtiyaç vardı. Bunun sağlanması için de oldukça yüksek meblağlar gerekiyordu. Eugène Gavan, bir tutkuyla bağlandığı bu tünel fikrini hayata geçirmek adına var gücüyle çabalaması gerektiğini biliyordu. Gerekli kaynak için ilk etapta, kendi memleketine, Fransa’ya başvuran Eugène Gavan’ın talebi olumsuz sonuçlandı. İstanbul’da bir tünel açmak için onca paranın harcanması Fransa’ya pek cazip gelmemişti. Paris’ten red cevabı alan mühendisin ise vazgeçmeye hiç mi hiç niyeti yoktu. Bu defa soluğu İngiliz hükümetinde aldı. Eugène Gavan’ın bu parlak ve aşkla bağlandığı fikri, İngiltere’nin aklına yatmıştı. Böyle bir yatırım için 250.000 liralık yatırımı kabul eden İngilizler, Eugène Gavan’ın başarıya giden yoldaki ilk adımıydı. Şimdi sıra belki de en zor aşamaya gelmişti.



Kadim şehir İstanbul’un 15. yüzyıldan bu yana sahibi olan Osmanlı Devleti’nden de izin alınması gerekiyordu. Osmanlı hükümetini ikna edip gerekli fermanın ve ruhsatın çıkartılması gerektiğini biliyordu genç mühendis. Bu nedenle, Osmanlı hükümetiyle de uzun uzun, çekişmeli, oldukça zahmetli konuşmalara giren Eugène Gavan sonunda istediğini kabul ettirmişti. O dönem padişahlığı yürüten Sultan Abdülaziz’den onay çıkmıştı! Araştırmalarıma göre böylece Galata ile Beyoğlu arasında kurulacak olan “Tünel” projesine dair çıkan fermanın da tarihi 6 Kasım 1869’dur. Ancak İETT’nin resmi web sitesinden aldığım ve söz konusu fermanın bulunduğu görselde tarih 6 Haziran 1869’u olarak gösteriyor.


Sultan Abdülaziz’in, Tünel’in inşası için çıkarttığı fermanı.

Artık plan da para da ruhsat da tamamdı! Eugène Gavan hedefine emin adımlarla ilerliyordu. Bu heyecanla derhal faaliyetlerine başlayan genç mühendisin önderliğinde yüzlerce işçi hummalı bir çalışmaya koyulmuştu. Onca işçinin emekleriyle 5 yıl kadar bir sürede, yani 1874’te bitmiş olan inşaat sayesinde Karaköy’ü Beyoğlu’na bağlayan tünel artık hazırdı. Tünel’in yapım aşamasında, 1872 yılında ise İngiliz menşeli “The Metropolitan Railway Of Constantinople From Galata to Pera” şirketinin tescili yapılmıştı. (Tünel’in fikir babası, Fransız mühendis Eugène Gavan’ın 1869’da İstanbul’dan ayrıldığını tekrar hatırlatalım. Yani bu güzide insan, fikrinin hayata geçtiğini göremedi. Bir iddia; şirketin onu kasten uzaklaştırdığıdır.) Bu iş için tam 170.000 sterlin harcanmıştı. 1875’in Ocak ayında faaliyetlerine başlayan Tünel’de sıra, yolcuları buraya çekmekteydi.


Fotoğraf, Tünel’in açılış töreninde çekilmiştir.

İstanbul halkı ilk başlarda, yeraltında bulunduğundan bir mezarı andıran bu tuhaf taşıttan çekiniyordu. Yepyeni bir nakliye aracı olan bu vasıta, o tarihlerde atlı tramvay ve at arabasından başka bir taşıt görmeyen insanlar için oldukça garipti. Garipliği çeşitli cazip uygulamalarla giderilebilirdi. Ancak halk, yeraltına inmeyi, bir tür “toprağın altına girmek” olarak algıladığından buhar gücüyle çalışan bu taşıttan korkuyordu. Öyle ki, yerin altında yılan gibi gidip gelen bu taşıta İstanbul halkı ilk başta pek rağbet göstermemişti. İş başa düşmüştü. Tünel’in çeşitli uygulamalarla cazip hale getirilmesi gerekiyordu.

Ahalinin bu “garip” taşıttan çekindiğini gören, İngiliz uyruklu The Metropolitan Railway Of Constantinople From Galata to Pera şirketi Tünel’in vagonlarına bir de furgon ilave etmeyi düşünmüştü. Bu sayede insanlar sığır, katır, at, küçük baş hayvanlarını, yüklü arabalarını da nakledebilecekti. Beş yaşından küçük çocuklardan da bilet kesilmemesi ile İstanbul ahalisinin, Tünel’e olan ilgisinin arttırılması çalışılıyordu. Yavaş yavaş korkusunu geride bırakan halk, sunulan cazip uygulamaların da etkisiyle Tünel’i kullanmaya başlamıştı. Beyoğlu – Karaköy Tüneli’nin (“Galata Tüneli” de deniyor) vagonları, sefere başladığı yıllarda elektrik olmadığından gaz ile aydınlatılmaktaydı. 1910’da elektrikli tramvaylara geçiş başlandığında ise yeni bir dönem açılıyordu.



İngiliz uyruklu The Metropolitan Railway Of Constantinople From Galata to Pera şirketi, Tünel’i 1911 yılına dek işletmişti. 1911’e gelindiğinde ise Osmanlı uyruğuna geçmiş olan Tünel artık “Dersaadet Mülhakatından Galata ve Beyoğlu Beyninde Tahtel’arz Demiryolu” unvanını almıştı. Ancak bu durum, Tünel’in yeni sahibinin Osmanlı olduğu anlamına da pek gelmiyordu. 31 Temmuz 1911’de Londra’da yapılan genel kurul toplantısında alınan tavsiye karara göre; kendini fesheden İngiliz şirketi, imtiyazını 125.000 sterlin karşılığında, yeni oluşan Osmanlı Anonim Şirketi’ne devretmekteydi. Bundan sonra 1911 yılı Eylül ayında Tünel, Tramvay ve Osmanlı Anonim Elektrik şirketlerini bünyesinde barındırmak üzere Union Ottoman Société d’Intrepises Electriques à Constantinople (İstanbul Konsorsiyumu) ismi altında bir konsorsiyum oluşturulmuştur. Konsorsiyum ise 6 Alman, 7 Fransız, 6 Belçikalı, 6 Belçika – Macaristan ortaklığı ve 1 İsviçreli gruptan meydana gelmektedir. Tünel’in el değiştirmesi ise Türkiye Cumhuriyet’inin kurulmasıyla beraber gerçekleşmiştir. 1939’da, siyasetçi Ali Çetinkaya‘nın girişimleri ile millileştirilen Beyoğlu – Karaköy Tüneli, artık Türkiye’nin işletmesine geçmiştir.



Çetinkaya’nın çabaları sonucu 1939’da Türkiye Cumhuriyeti Devleti tarafından satın alınan Tünel 175.000 liraya alınmıştı. Londra metrosunun ardından dünyadaki en eski füniküler olan Beyoğlu – Karaköy Tünel’i inşa edildiğinde yalnızca bir ulaşım aracı anlamı da taşımıyordu. Çağdaş kentlerin ulaşım araçlarına her zaman önem verdiği hesaba katıldığında; Tünel de inşa edildiği yıllarda bizim modernleşmemizin ve gelişim sürecimizin bir parçasıydı. Peki 2020 itibariyle Tünel bunca yılda kaç kez kaza yaptı? Sıkı durun; yalnızca 2 kez!



Sabah saat 07.00 itibarıyla yolcu taşımaya başlayan Beyoğlu – Karaköy Tüneli’nin iki durak arası yolculuğu yalnızca 90 saniye sürüyor. Sefer sıklığı, idare tarafından uygun görüldüğü takdirde değişebilen Tünel, günümüzde İETT Raylı Sistemler Daire Başkanlığı çatısı altında hizmet veriyor. 1875’ten bu yana Galata ile Beyoğlu arasındaki yolculuğunu hiç kırıp dökmeden sürdüren dünyanın ikinci en eski metrosunda sistem şu şekilde işliyor: Karşılıklı hareket eden iki vagon, ortada hat değiştiriyor. Bu sayede sistem, neredeyse sıfır kaza riskiyle çalışıyor. Bugün; günde ortalama 200 seferle 12 bin 500 kişi civarında yolcu taşıyan Tünel ilk açıldığı dönem, 19. yüzyılın son çeyreğinde; “İstanbul Tüneli, Galata – Pera Tüneli, Galata Tüneli, Galata – Pera Yeraltı Treni, İstanbul Şehir Treni, Yeraltı Asansörü, Tahtelarz gibi çeşitli isimlerle de adlandırılmaktaydı.